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[김필수의 차차차] 이젠 수소차에 대한 막연한 신기루 버릴 때

작년 후반부터 올해 들어오면서 피부로 가장 느끼지 못하고 있는 분야가 바로 수소 분야다. 수소차의 보급도 시원찮고 항상 막혀 있다던 수소충전소 확대 얘기도 시원치 않다. 실제로 작년 수소차 보급은 보조금으로 책정된 보급대수 대비 과반에 그치고 있다. 수소충전소도 아직 140기 정도다. 벌써 5년이 넘는 유일한 수소차인 현대차의 ‘넥소’도 페이스리프트(부분 변경) 모델조차 선보이지 못하고 있다. 일본의 경우도 토요타의 ‘미라이’ 2세대 모델 이후에는 별게 없다. 물론 미라이 2세데 모델은 넥소보다는 훨씬 신형이다.우리와 일본 모두 수소차의 보급이 지지부진한 무엇일까? 아직 기간산업으로 수소경제가 되기에는 갖추어야 할 과제가 많다는 뜻이다. 근본적으로 수소의 생산, 이동, 저장 등 해결과제가 산적해있다. 그리고 수년간 양산형 수소차 모델로 출시된 제작사가 예전에는 혼다의 ‘클레리티’도 있었지만 재작년 단종하면서 아직도 두 종인 상황이다. 다른 제작사는 못 만들어서일까? 유럽과 미국은 수소차를 못 만드는 것이 아니라 안 만든다는 것이 더욱 정확하다. 열심히 하면 만들 수 있어도 현재 시장 상황 등이 아니고 우리가 항상 강조하던 수소경제가 되기 위해서는 시간이 더욱 소요된다는 뜻이다. 혼다가 포기한 이유도 투자 대비 얻는 이점이 아직은 매우 약하다는 것이고 시간이 되면 다시 들어오겠다는 뜻이다. 국내에서 수소차의 활성화에 대해 지난 정부에 말이 많았다. 찬성론자는 당장 수소경제가 오는 듯이 핑크빛으로 얘기했고, 반대론자들은 쓸데없이 정부가 나서서 돈도 되지 않는데 핑크빛만 준다며 반대했다. 그러나 지난 정부는 대통령까지 홍보대사로 나서 수소차를 찬양했다. 필자는 여러 자문을 하면서 당장 돈은 되지 않는다며 효율적으로 운용하는 것이 중요하다고 했다. 이른바 승용 모델보다는 상용 모델에 초점을 맞춰 비용을 아끼고 효율적인 부분에 맞추라는 뜻이었다. 즉, 자기 몸을 태우고 희생양이 되는 촛불이 아닌 실용적인 부분이 중요하다고 강변했다. 지난 정부는 수소차에 무작정 투입하는 불나방 같은 형태였다고 할 수 있다. 현 시점에서 보면 탈원전 정책과 비슷할 정도로 의견조율이 없는 무리한 결정이었다고 할 수 있다.그렇다고 현대차가 올인한 것도 아니다. 현대차의 전임 정몽구 회장이 수소차에 올인했지만 현 회장은 전기차와 더불어 쌍두마차 개발을 선언하면서 효율성을 강조했다. 현대차의 움직임 대비 지난 정부는 무리할 정도로 수소차를 몰아붙였다고 할 수 있다. 필자는 이런 비효율적인 부분을 바로잡자고 항상 강조했다. 결국은 효율성이다. 근본적으로 수소차는 수소경제를 이루는 각종 요소 중 모빌리티의 한 수단이다. 전체가 아닌 극히 일부분인 것이다. 가장 핵심은 수소 생태계 조성인데, 아직 이런 생태계를 조성하기에 기술적인 난제는 물론 시장성이 떨어지는 문제점이 큰 상황이다. 가장 중요한 요소는 역시 수소 생산이다. 현재 사용하고 있는 부생수소나 LNG가스에서 개질화(추출)하는 수소가스는 한계가 큰 만큼 우리가 항상 언급하는 '그린수소'의 현실화가 핵심이다. 그린수소를 대량으로 경제적으로 생산하는 그날이 가장 중요한 요소라 할 수 있다. 그린수소란 물을 전기분해하는 수전해 방식을 기반으로 전기분해에 소요되는 전기를 신재생에너지만을 사용하는 것을 지칭한다. 이를 반대하는 학자들은 이런 신재생에너지가 있으면 그대로 전기차에 사용하면 되지 왜 에너지 전환을 한번 더해서 손실을 키우냐고 한다. 틀린 말은 아니다. 이렇게 수소를 활용하는 이유는 에너지의 유용성과 저장성 등이 우수하기 때문이다. 다양한 에너지 활용방법을 통해 전기에너지의 저장 능력을 키우는 중요한 대상이 수소다. 특히 수소를 제대로 활용할 경우 무공해적인 특성도 장점이지만 에너지 해결과 다른 산업으로의 파급력 등 수소경제의 기틀을 이룰 수 있다. 그렇다고 지금까지 한 부분을 무시할 수 없고 현 시점에서 가장 효율적인 부분을 찾아야 한다. 특히 우리는 국내의 좁은 시장이 갖는 테스트베드 역할과 수출을 통한 먹거리 및 일자리를 창출한다는 측면에서 해외 수출이 가장 중요하다. 다만 해외에서 활성화되지 않은 부분을 우리가 조성할 수 있는 것도 아니어서 기다려야 한다. 그래서 시간이 아직은 많이 필요하다. 그 동안 우리는 가장 효율적으로 개발하면서 비용을 아끼고 시간을 벌 수 있는 기회를 만들자는 것이다.현 정부에서는 작년 중반 수소차를 승용 중심에서 상용 중심으로 바꾸기로 결정하고 예산 조정과 초점을 다시 맞추고 있다고 한다. 수소 상용 모델은 트럭이나 트레일러, 수소선박, 수소기차나 수소트램, 수소 건설기계(중장비)를 뜻한다. 이 모델들은 디젤엔진 중심의 장치들이고 이를 대신할 기술이 약한 영역이다. 전기차 등이 진출하기에는 배터리 용량 등 배보다 배꼽이 더 큰 문제점도 있어 에너지밀도 대비 가장 적절한 영역이라고 할 수 있다.앞서 언급한 현대차의 넥소 후속모델로 출시되지 못하는 이유는 심장이라 할 수 있는 수소연료전지 스택의 업그레이드가 쉽지 않기 때문이다. 수명은 물론 주행거리 등 기존 모델 대비 월등한 조건이 요구된다. 그래서 정부의 재정적 지원과 활성화를 위한 막대한 자금이 필요하다. 현대차가 글로벌 모빌리티 최고의 수소연료전지 스택을 가지고 있으면서도 업그레이드가 그리 쉬운 영역이 아니라는 뜻이다.이제 수소차에 대한 막연한 신기루를 버리고 현실적인 부분을 볼 필요가 있다. 뜬 구름 잡는 허무맹랑한 정치적 구호보다는 하나하나 챙기면서 제대로 된 그림을 그려야 한다는 것이다.우리의 뛰어난 수소차에 대한 기술과 산학연관의 협의체를 업그레이드시켜 미래에 대한 효율적인 대비를 하길 바란다. 우리가 초격차 기술로 무장하는 동안 글로벌 수소 시장이 무르익기를 바란다. 김필수는 대림대학교 미래자동차학부 교수다. 한국전기자동차협회와 한국자동차튜닝산업협회, 한국수출중고차협회 등 여러 자동차 협회의 회장을 역임하고 있다. 세계인명사전(미국) 후즈 후 인 더 월드 (Who's Who in the World)에 2000년~2020년까지 21년 연속 등재됐다. 2023.02.15 07:00

산업

현대중공업 정기선, 친환경 선박 포트폴리오 확대로 세계 1위 수성 자신

한국이 세계 1위를 지키고 있는 조선업에서도 탄소중립을 향한 발걸음이 빨라지고 있다. 재계 8위 현대중공업그룹을 이끌고 있는 정기선 HD현대 대표도 일찌감치 ‘친환경 선박’을 미래 성장동력의 핵심축으로 정했다. 인수합병 ‘빅딜’이 무산된 만큼 현대중공업은 삼성중공업, 대우조선해양과 치열한 경쟁을 예고하고 있다. 친환경 선박 승부수, 삼성중·대우와 ‘3파전’ 1일 업계에 따르면 한국 조선업은 고부가가치 선박 건조에서 우위를 점하며 글로벌 수주 경쟁에서 앞서나가고 있다. LNG(액화천연가스)운반선이 가장 대표적이다. LNG는 정기선 대표가 미래 성장동력으로 내세우고 있는 친환경 선박의 핵심이기도 하다. LNG는 기존 선박 연료인 벙커C유와 비교해 황산화물 배출이 거의 없고, 질소산화물 배출을 85%, 온실가스 배출을 25% 이상 절감할 수 있다. 이에 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 대응할 수 있는 지속가능한 대안으로 주목받고 있다. 특히 2025년 강력한 온실가스 배출규제인 에너지효율설계지수(EEDI) 3단계가 도입되면 LNG 선박으로의 전환은 더욱 가속화될 전망이다. 세계 시장에서도 LNG운반선에 대한 수요가 단연 높다. 현대중공업을 비롯한 국내 3사는 LNG운반선 부문에서 압도적인 경쟁력을 뽐내고 있다. 영국의 클락슨리서치에 따르면 한국의 LNG운반선 점유율은 70% 이상으로 중국을 압도하고 있다. 한국의 2020년 국가별 점유율은 71.1%에서 2021년 87.9%까지 치솟았다. 그리고 올해 8월 기준으로 76.2%를 기록하고 있다. 그동안 러시아에 밀렸던 중국이 치고 올라오면서 한국의 올해 점유율이 소폭 감소했다. 중국의 올해 LNG운반선 점유율은 23.8%다. 그래도 세계 시장에서 현대중공업을 필두로 삼성중공업과 대우조선해양이 3파전 양상을 띠고 있다. 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난해 전 세계에서 발주된 LNG운반선 78척 가운데 68척(88%)을 수주했다. 그중 현대중공업그룹은 중간지주사 한국조선해양을 포함해 계열사 현대삼호중공업, 현대미포조선이 총 30척을 수주해 1위를 기록했다. 올해 창립 50주년을 맞은 현대중공업의 강점은 단연 기술력이다. 현대중공업은 엔진에 LNG 연료를 공급해주는 연료 공급 시스템, 외부 열유입으로 인해 자연적으로 발생하는 증발가스를 다시 액화시키는 재액화설비 등 LNG운반선의 경쟁력을 결정하는 핵심 기술을 두루 갖고 있다. 현대중공업은 2018년 7월 세계 최초로 LNG 추진 대형 유조선을 인도했고, 2020년 9월 LNG 추진 초대형 컨테이너선을 인도하는 등 LNG 관련 ‘세계 최초’ 타이틀을 잇달아 따내며 두각을 나타냈다. 2020년 LNG운반선 수주현황에서도 점유율 44.3%로 절반에 육박하는 실적을 올렸다. 그러나 2020년 각 18.1%와 8.8% 점유율에 머물렀던 삼성중공업과 대우조선해양의 수주 증가폭이 늘어나고 있다. 양사는 2021년 점유율을 20% 이상으로 끌어올렸고, 올해 삼성중공업이 21.9%로 34.9%의 현대중공업을 추격하는 형국이다. 업계 관계자는 “국내 3사의 개별 LNG 건조 규모는 연간 20척 정도로 비슷해 앞으로도 경쟁이 이어질 전망이다. 현대삼호중공업과 현대미포조선까지 보유하고 있는 현대중공업그룹이 설계 인력 등에서 근소하게 앞선다”고 말했다. 차세대 암모니아, 수소 연료선과 전기추진 선박 등장 현대중공업그룹의 중간지주사인 한국조선해양은 지난해 수주한 선박 총 221척 가운데 절반 가량을 이중연료엔진이 탑재된 친환경 선박으로 수주했다. 지난해 8월에는 세계 최대 해운사 머스크로부터 메탄올 추진 초대형 컨테이너선 8척을 수주하는 데 성공하는 등 친환경 선박 포트폴리오를 확대하고 있다. 메탄올 역시 기존 벙커C유와 비교해 황산화물, 질소산화물, 온실가스 등 오염물질 배출을 대폭 줄일 수 있어 ‘완전 탈탄소 선박’인 수소 선박의 상용화 이전에 중간다리 역할을 할 친환경 연료로 각광받고 있다. 머스크는 이번 선박 발주로 기존에 운영하던 노후 컨테이너선을 일부 대체해 연간 이산화탄소 배출을 100만t 가량 저감할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 정기선 대표는 LNG와 메탄올뿐 아니라 친환경 선박인 수소와 이산화탄소, 암모니아 추진선에 대해 2025년까지 상용화를 약속했다. 그는 지난 1월 세계 최대 전자·IT 박람회인 'CES 2022'에서 “경쟁력 강화를 위해 기술개발에 매진하겠다. 친환경 선박과 수소밸류체인이 인류를 위협하는 에너지 위기와 기후변화의 대안이 될 것”이라며 “특히 세계적으로 환경 규제가 강화되면서 친환경 선박 수요가 늘 것이다. 한국 조선업계에 기회가 될 것”이라고 말했다. 암모니아의 경우, 연소 시 이산화탄소를 전혀 배출하지 않아 향후 LNG를 대체할 친환경 연료로 주목받고 있다. 현대중공업은 지난해 9월 업계 최초로 한국선급(KR)으로부터 암모니아 연료 공급 시스템 개발에 대한 개념설계 기본인증을 획득했다. 현대중공업그룹은 전기추진 선박 건조에도 나서고 있다. 현대미포조선이 2020년 7월 울산정보산업진흥원과 건조계약을 체결한 ICT융합 전기추진 스마트 선박은 오는 10월 인도돼 울산 장생포에서 고래바다여행선으로 활용될 계획이다. 해당 선박에는 전기추진시스템, 이중연료 엔진, 지능형 통합제어시스템, 원격관제 스마트 솔루션 등 4가지 핵심 ICT융합 기술이 국내 최초로 적용된다. 또 현대중공업은 화재와 폭발 위험이 전혀 없는 배터리를 활용한 차세대 전기추진선 개발에 착수했다. 지난 1월 세계 최초로 바나듐 이온 배터리를 개발한 스탠다드에너지사와 ‘바나듐 이온 배터리 기반의 차세대 선박용 에너지저장시스템(ESS) 솔루션 개발’에 대한 업무협약을 체결하기도 했다. 정석주 한국조선해양플랜트협회 전무는 “LNG운반선은 한국이 주도권을 잡고 있지만 암모니아와 메탄올, 수소 추진선의 경우 초기 단계라 중국과 일본도 노리고 있다. 적극적인 연구·개발을 위한 정책 완화 등 정부의 도움이 필요한 시점”이라고 말했다. 김두용 기자 k2young@edaily.co.kr 2022.09.02 07:00

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